Официальный сайт — mrsk-1.ru 6 июля 2013 года в канадском городке Лак-Мегантик сошел с рельсов состав, перевозивший 72 цистерны с сырой нефтью. Несколько цистерн загорелись и взорвались. Десятки людей погибли, а в результате взрывов и начавшегося пожара полгорода оказалась уничтожена. Это была крупнейшая железнодорожная катастрофа в современной истории Канады.
Эта драматическая история началась с контракта, который логистическая компания World Fuel Services в 2012 году заключила с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway. Контракт предусматривал доставку сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в штате Северная Дакота (США) на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон (Канада, провинция Нью-Брансуик).
Канадские железные дороги были собственностью целого ряда частных компаний, поэтому для реализации контракта Canadian Pacific Railway заключила договоры с несколькими субподрядчиками. В их число входила компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA). Именно MMA 5 июля 2013 года сформировала состав с индексом ММА 2. Он был длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн, в нем было 72 цистерны DOT 111А, каждая из которых вмещала 113 тонн нефти.
Стоит отметить, что цистерны такого типа к тому времени устарели, и их требовалось заменить на более современные с большей толщиной стенки. Новые цистерны выдерживали более значительные деформации в случае различных аварийных ситуаций на железной дороге. Увы, железнодорожное лобби давило на канадское правительство, поэтому последнее разрешало эксплуатацию не очень надежных цистерн. Так вот, в составе ММА 72 устаревшие цистерны тянули пять локомотивов, которые возглавлял дизель-электровоз GE С30-7 под номером 5017.
Именно локомотиву 5017 предстояло сыграть зловещую роль в предстоящей трагедии в городке Лак-Мегантик. Ранее дизель-электровоз GE С30-7 прошел внеплановый ремонт. Компания ММА торопила, поэ тому мастера применили эпоксидные материалы вместо штатных. Из-за вибраций и нагрузок они довольно быстро разрушились. Через 9 месяцев после ремонта горюче-смазочные материалы стали протекать и накапливаться в корпусе турбокомпрессора, в конечном счете это привело к возгоранию локомотива в ночь катастрофы. Еще до трагедии тепловоз уже сильно дымил, но на это не обращали особого внимания.
ММА стремилась на всем экономить, вот поэтому огромный состав вел всего один машинист Том Хардинг. Бывает экономия разумная, а бывает граничащая с преступлением, в данном случае имело место второе. Ненадежные цистерны, аварийный локомотив, всего один машинист — все это в совокупности привело к страшной трагедии. В интервью бывший коллега Тома Хардинга сказал следующее: «За 12-часовую смену может случиться все что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако все вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».
Пятого июля 2013 года состав ММА 2 с дымящимся головным локомотивом примерно в 23:00 сделал остановку в городке Нант, где проводилась смена локомотивных бригад. Мы уже знаем, что в составе не было никакой локомотивной бригады, им управлял только один машинист. Состав с нефтью сделал остановку на главном пути, хотя обычно такое не практиковалось, но и запрета на такую стоянку не было. На станции Нант имелся и боковой путь, но на нем стояли пустые вагоны, используемые местной фабрикой.
Том Хардинг сообщил диспетчеру об аварийном состоянии дизеля, о сильном черном выхлопе, однако решение этой проблемы оставили до утра. Так как станция Нант находилась на уклоне, Хардинг оставил один из локомотивов заведенным для обеспечения работы компрессора, который поддерживал необходимое давление в тормозной магистрали. Машинист также задействовал ручные тормоза, однако на недостаточном количестве вагонов, вдобавок подключение прибора контроля безопасности на локомотиве к тормозной системе отсутствовало.
На такси Хардинг уехал в гостиницу переночевать, а никем не охраняемый состав с опасным грузом, заведенным тепловозом и незапертой кабиной остался на главном пути. Где-то после 22:45 очевидцы, проезжавшие по шоссе рядом с железнодорожным путем, видели, как из тепловоза шли дымные выхлопы с искрами. А в 23:50 в службу 911 уже пришло сообщение о начавшемся пожаре на головном тепловозе состава. Пожарные, согласно инструкции, заглушили тепловоз, не зная о том, что в составе были задействованы пневматические тормоза.
Так как на тепловозе перестал работать компрессор, давление в тормозной магистрали стало снижаться, в 00:56 оно упало настолько, что тормоза уже были не в состоянии удержать состав. Он потихоньку тронулся и, постепенно набирая скорость, покатился под уклон к расположенному в 11 км западнее городу Лак-Мегантик. К сожалению, путь не был оборудован средствами контроля, поэтому диспетчер не имел никакой возможности узнать о покинувшем станцию неуправляемом составе.
«Цунами» из горящей нефти
Окраину Лак-Мегантика состав ММА 2 достиг уже на скорости 105 км/ч, она в три раза превышала скорость, допустимую на этом участке пути, ведь впереди железнодорожный путь в самом центре города делал довольно крутой поворот. Именно его разогнавшийся поезд благополучно миновать не смог. 6 июля 2013 года в 1 час 14 минут ночи сразу 63 цистерны сошли с рельсов прямо рядом с главной улицей города. Цистерны бились друг от друга, деформировались и разрушались, а через считаные мгновения оглушительно взорвались.
По центральной части городка словно прошло огненное цунами. Рядом с местом катастрофы находилось кафе Musi-Cafe, это было основное тусовочное место канадского городка с населением всего в 6000 человек. Той роковой ночью в нем заканчивалась вечеринка, оставались еще посетители, музыканты и обслуживающий персонал. Падение цистерн вызвало сотрясение земли, люди в кафе подумали о начале землетрясения и залезли под столы. Вскоре все они погибли в огненном аду, несколько человек исчезли без следа, по-видимому, полностью испепеленные пламенем и высокой температурой.
Один из посетителей Musi-Cafe, успевший покинуть кафе за пару минут до катастрофы, позже рассказал журналистам: «Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда. Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились».
Очевидцы говорили о четырех или шести мощных взрывах. Всего на несчастный городок вылилось около 6 тысяч тонн горящей нефти, она проникла в ливневую канализацию, а затем огненными факелами фонтанировала через водостоки и люки на улицах и даже в подвалах ряда домов. Возникали все новые и новые пожары. В результате от центральной части города остались одни руины, были уничтожены взрывами или сгорели около 40 домов, включая Musi-Cafe, библиотеку и банк. Сгорели заживо 42 человека, 5 пропали без вести, позже их причислили к погибшим.
Уютный канадский городок стал похож на зону боевых действий. Сотни людей потеряли свои дома, работу, источники своего существования. Из-за сильного загрязнения нефтью тысячи горожан пришлось эвакуировать. 47 погибших в городке, где все друг друга знали, практически полное разрушение центральной части Лак-Мегантика, последующая эвакуация — все это вызвало настоящий шок у его жителей.
Почти год шел процесс обеззараживания территории, затем в городе развернулось новое строительство, канадские власти сделали все, чтобы восстановить в Лак-Мегантике все утраченное и сделать городок еще краше, чем раньше. Символом его возрождения стало новое здание на улице Фронтенак, где уже в декабре 2014 года открылось новое Musi-Cafe. Несмотря на то что жизнь в городе стала налаживаться, его жителей очень волновал вопрос, кто был истинным виновником кошмара, который им довелось пережить.
Проведенное расследование выявило целых 18 причин, совокупность которых и привела к трагедии в Лак-Мегантике. В их числе был некачественный ремонт двигателя локомотива, остановка состава на главном пути, недостаточное количество установленных ручных тормозов и др. Эксперты пришли к выводу, что при такой массе состава и уклоне пути надо было привести в действие ручные тормоза на 17—26 вагонах, а Хардинг сделал это только на семи. Как вы уже, наверное, догадались, главным виновником катастрофы назвали машиниста Тома Хардинга.
Под суд попали также диспетчер, разрешивший стоянку на главном пути состава с неисправным тепловозом и с работающим двигателем, и менеджер компании, который непосредственно руководил машинистом и диспетчером. Главные же виновники из руководства ММА, чья преступная страсть к экономии в конечном счете и привела к трагедии, от ответственности ушли, а сама компания объявила о банкротстве.
Наш канал в Телеграм
Далее речь пойдет о крупнейшей железнодорожной катастрофе в современной истории Канады, произошедшей в июле 2013 года в городе Лак-Мегантик. Неуправляемый поезд, сошедший с рельс, унес жизни 47 горожан и практически полностью уничтожил центр города. Это происшествие стало последствием экономии, халатности и вопиющего пренебрежения техникой безопасности.
Шестое июля 2013 года, час ночи, вечеринка в Musi-Café — главном «тусовочном» месте шеститысячного канадского городка Лак-Мегантик — подходит к концу. Музыканты уже собирают свои инструменты, публика в баре допивает напитки, на террасе еще общаются полтора-два десятка человек. Спустя всего несколько минут большинство из последних посетителей кафе погибнут, а некоторые из них вовсе исчезнут бесследно, испарившись в огненном аду.
«Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда, — рассказывал позже журналистам Жиль Флюе, покинувший Musi-Café за пару минут до произошедшего. — Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились». В 1 час 14 минут теплой июльской ночью тяжело груженный сырой нефтью состав длиной полтора километра на полной скорости влетел в Лак-Мегантик, на вираже сошел с рельсов и взорвался. Это история того, как подобное могло произойти.
В 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Services заключила контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway по доставке сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в американском штате Северная Дакота на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Брансуик. В отличие от многих европейских стран, включая и Беларусь, в Канаде железные дороги не принадлежат какой-либо одной государственной монополии, а распределены между целым рядом частных компаний. Чтобы осуществить доставку, Canadian Pacific Railway пришлось использовать несколько субподрядчиков, в числе которых была и компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (ММА), владевшая сетью грузовых железнодорожных веток в американских штатах Вермонт и Мэн и канадском Квебеке.
Утром 5 июля 2013 года ММА сформировала состав, получивший индекс MMA 2. Поезд длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн состоял из 72 цистерн DOT-111A, в каждой из которых находилось 113 тонн баккеновской нефти. Цистерны такого типа давно устарели. Канадское правительство уже требовало заменить их на емкости с большей толщиной стенки, чтобы они могли сопротивляться возможной деформации в случае чрезвычайных происшествий. Однако при этом под давлением железнодорожного лобби разрешало эксплуатацию старых вагонов.
Эту гигантскую вереницу тянули сразу пять локомотивов. Головным был дизель-электровоз GE C30-7 под номером 5017, и именно этой машине суждено было сыграть ключевую роль в будущей трагедии. В октябре 2012 года из-за поломки двигателя его ставили на внеплановый ремонт. ММА, компания-владелец, была заинтересована в его скорейшем возвращении в строй и максимальной при этом экономии. Однако уже спустя 9 месяцев двигатель вновь стал барахлить. В турбокомпрессор начало проникать масло, которое впоследствии и воспламенилось.
Пока же GE C30-7 №5017 лишь изрядно дымил, но продолжал работать. Около 23:00 пятого июля поезд MMA 2 прибыл в городок Нант, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только на этом составе, как и на других, данной железной дороги никаких бригад не было: им управлял всего один человек.
Транспортные регуляторы США и Канады допускали такую практику, а железнодорожные компании, заинтересованные в сокращении расходов, вовсю ей пользовались. Поездом из 79 единиц подвижного состава фактически управлял всего один машинист, Том Хардинг. Его бывший коллега позже рассказывал газете Bangor Daily News: «За 12-часовую смену может случиться все что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако все вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».
Поздно вечером прибыв в Нант, Хардинг вроде бы сделал все по инструкции. Поезд вынужденно остановился на главном пути. Вспомогательные, оборудованные сбрасывателем, были заняты под отстой вагонов. На главном пути этого специального устройства, предотвращающего возможное самопроизвольное движение состава, не было. Четыре локомотива были заглушены, но пятый, тот самый дымивший головной №5017, Хардинг оставил работающим. Это было необходимо для функционирования компрессора, который поддерживал давление в пневматической тормозной системе. Кроме того, машинист задействовал и ручные тормоза, но всего на семи вагонах из 79. Осуществив эти, казалось бы стандартные, манипуляции и договорившись с диспетчером ММА об инспекции подозрительного двигателя утром, Хардинг спокойно сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд весом свыше 10 тысяч тонн с неисправным работающим локомотивом остался стоять на главном пути.
Цепочка обстоятельств, которые привели к неминуемой трагедии, была практически сформирована. Вскоре после отъезда Хардинга скопившееся в турбокомпрессоре локомотива масло все-таки воспламенилось. В 23:50 огонь заметили местные жители и, как это и положено, немедленно набрали 9-1-1. Прибывшие на место пожарные, действуя опять же согласно инструкции, первым делом заглушили работающий двигатель, после чего приступили к выполнению своих прямых обязанностей. Давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.
Спустя час давление снизилось настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными уже не смогли удерживать тяжелогруженый состав. Путь, на котором он стоял, имел уклон 1,2%. В 0:56 оставленный без присмотра поезд начал самостоятельное движение по направлению к расположенному в 11 километрах западнее Лак-Мегантику.
Это расстояние ММА 2 проделал за 18 минут, постепенно набрав скорость 105 км/ч, втрое превышающую разрешенную. В самом центре Лак-Мегантика дорога делает вираж, который разогнавшийся неуправляемый состав преодолеть уже не смог. В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу города 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. Сталкиваясь друг с другом и разрушаясь в процессе, они спустя пару мгновений взорвались.
Позже очевидцы утверждали, что всего было от 4 до 6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, проникала в ливневую канализацию и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и в подвалах домов. 6000 тонн нефти вылилось на несчастный Лак-Мегантик, оставив от центральной части города одни руины.
В общей сложности взрывы и пожары разрушили больше 30 зданий центра Лак-Мегантика, включая и Musi-Café, и библиотеку, и банк, и жилые дома. Впоследствии городские власти были вынуждены снести и 36 из 39 оставшихся в центре построек. Канадский городок на берегу озера стал напоминать зону боевых действий.
Погибли 42 местных жителя, еще пятерых так и не нашли. Для маленького городка с шеститысячным населением это была ужасная трагедия. Поезд-беглец разрушил человеческие судьбы, город, его предприятия и исторические общественные здания. «У нас даже украли все наши воспоминания», — рассказывала потом местная жительница Линда Плант, стоя на руинах библиотеки, выполнявшей и роль городского архива.
Десятки и сотни людей потеряли свои дома и источник существования. Тысячи были эвакуированы, ведь миллионы литров нефти загрязнили всю округу. Процесс обеззараживания территории занял почти год, только после этого в разрушенном даунтауне смогли начать новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.
Расследование, проведенное властями, установило 18 (!) причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них была и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нем, и недостаточное количество ручных тормозов. Как показало тщательное изучение ситуации, при таком уклоне пути и массе состава ручные тормоза должны были быть задействованы на 17—26 вагонах, вместо этого машинист Хардинг установил их всего на семи.
Машинист и стал главным обвиняемым в катастрофе. Вместе с ним под суд были отданы диспетчер Montreal, Maine and Atlantic Railway, разрешивший стоянку неисправного локомотива с работающим двигателем, и управляющий менеджер компании, их непосредственный начальник. Сама железнодорожная компания, получив в свой адрес сразу несколько коллективных исков от пострадавших в аварии, решила на всякий случай объявить себя банкротом.
Регулирующие органы, проанализировав выводы технической комиссии, внесли определенные изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь эти изменения касались надлежащей подготовки персонала, предотвращения несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того, до конца 2016 года все устаревшие цистерны типа DOT-111 должны были быть выведены из эксплуатации.
Сорок семь жителей Лак-Мегантика, ставших жертвами чьего-то отчаянного желания сэкономить на их безопасности, уже не вернешь, но жизнь города продолжилась, а символом этого обновления и преодоления стало новое современное здание на улице Фронтенак, где в декабре 2014-го, спустя полтора года после случившегося, вновь открылось Musi-Café.
Как огненное цунами превратило город в выжженную землю
Ночь с пятого на шестое июля 2013 года навсегда разделила историю маленького канадского городка Лак-Мегантик на юго-востоке страны, у самой границы с американским штатом Мэн, на «до» и «после». «До» осталось безмятежное существование в окружении лесов на берегу живописного озера, «после» были похороны 47 местных жителей и восстановление практически стертого с лица земли центра города.
Всему виной был неуправляемый поезд, который на скорости свыше ста километров в час влетел в засыпающий Лак-Мегантик. Далее рассказ о крупнейшей железнодорожной катастрофе в современной истории Канады — следствии экономии, халатности и вопиющего пренебрежения техникой безопасности.
Шестое июля 2013 года, час ночи, вечеринка в Musi-Café — главном «тусовочном» месте шеститысячного канадского городка Лак-Мегантик — подходит к концу. Музыканты уже собирают свои инструменты, публика в баре допивает напитки, на террасе еще общаются полтора-два десятка человек. Спустя всего несколько минут большинство из последних посетителей кафе погибнут, а некоторые из них вовсе исчезнут бесследно, испарившись в огненном аду.
«Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда, — рассказывал позже журналистам Жиль Флюе, покинувший Musi-Café за пару минут до произошедшего. — Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились».
В 1 час 14 минут теплой июльской ночью тяжело груженный сырой нефтью состав длиной полтора километра на полной скорости влетел в Лак-Мегантик, на вираже сошел с рельсов и взорвался. Это история того, как подобное могло произойти.
В 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Services заключила контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway по доставке сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в американском штате Северная Дакота на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Брансуик. В отличие от многих европейских стран, в Канаде железные дороги не принадлежат какой-либо одной государственной монополии, а распределены между целым рядом частных компаний. Чтобы осуществить доставку, Canadian Pacific Railway пришлось использовать несколько субподрядчиков, в числе которых была и компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (ММА), владевшая сетью грузовых железнодорожных веток в американских штатах Вермонт и Мэн и канадском Квебеке.
Утром 5 июля 2013 года ММА сформировала состав, получивший индекс MMA 2. Поезд длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн состоял из 72 цистерн DOT-111A, в каждой из которых находилось 80 тонн баккеновской нефти. Цистерны такого типа давно устарели. Канадское правительство уже требовало заменить их на емкости с большей толщиной стенки, чтобы они могли сопротивляться возможной деформации в случае чрезвычайных происшествий. Однако при этом под давлением железнодорожного лобби разрешало эксплуатацию старых вагонов.
Эту гигантскую вереницу тянули сразу пять локомотивов. Головным был дизель-электровоз GE C30-7 под номером 5017, и именно этой машине суждено было сыграть ключевую роль в будущей трагедии. В октябре 2012 года из-за поломки двигателя его ставили на внеплановый ремонт. ММА, компания-владелец, была заинтересована в его скорейшем возвращении в строй и максимальной при этом экономии. Однако уже спустя 9 месяцев двигатель вновь стал барахлить. В турбокомпрессор начало проникать масло, которое впоследствии и воспламенилось.
Пока же GE C30-7 №5017 лишь изрядно дымил, но продолжал работать. Около 23:00 пятого июля поезд MMA 2 прибыл в городок Нант, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только на этом составе, как и на других, данной железной дороги никаких бригад не было: им управлял всего один человек.
Транспортные регуляторы США и Канады допускали такую практику, а железнодорожные компании, заинтересованные в сокращении расходов, вовсю ей пользовались. Поездом из 79 единиц подвижного состава фактически управлял всего один машинист, Том Хардинг. Его бывший коллега позже рассказывал газете Bangor Daily News: «За 12-часовую смену может случиться все что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако все вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».
Поздно вечером прибыв в Нант, Хардинг вроде бы сделал все по инструкции. Поезд вынужденно остановился на главном пути. Вспомогательные, оборудованные сбрасывателем, были заняты под отстой вагонов. На главном пути этого специального устройства, предотвращающего возможное самопроизвольное движение состава, не было. Четыре локомотива были заглушены, но пятый, тот самый дымивший головной №5017, Хардинг оставил работающим. Это было необходимо для функционирования компрессора, который поддерживал давление в пневматической тормозной системе. Кроме того, машинист задействовал и ручные тормоза, но всего на семи вагонах из 79. Осуществив эти, казалось бы стандартные, манипуляции и договорившись с диспетчером ММА об инспекции подозрительного двигателя утром, Хардинг спокойно сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд весом свыше 10 тысяч тонн с неисправным работающим локомотивом остался стоять на главном пути.
Цепочка обстоятельств, которые привели к неминуемой трагедии, была практически сформирована. Вскоре после отъезда Хардинга скопившееся в турбокомпрессоре локомотива масло все-таки воспламенилось. В 23:50 огонь заметили местные жители и, как это и положено, немедленно набрали 9-1-1. Прибывшие на место пожарные, действуя опять же согласно инструкции, первым делом заглушили работающий двигатель, после чего приступили к выполнению своих прямых обязанностей. Давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.
Спустя час давление снизилось настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными уже не смогли удерживать тяжелогруженый состав. Путь, на котором он стоял, имел уклон 1,2%. В 0:56 оставленный без присмотра поезд начал самостоятельное движение по направлению к расположенному в 11 километрах восточнее Лак-Мегантику.
Это расстояние ММА 2 проделал за 18 минут, постепенно набрав скорость 105 км/ч, втрое превышающую разрешенную. В самом центре Лак-Мегантика дорога делает вираж, который разогнавшийся неуправляемый состав преодолеть уже не смог. В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу города 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. Сталкиваясь друг с другом и разрушаясь в процессе, они спустя пару мгновений взорвались.
Позже очевидцы утверждали, что всего было от 4 до 6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, проникала в ливневую канализацию и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и в подвалах домов. 6000 тонн нефти вылилось на несчастный Лак-Мегантик, оставив от центральной части города одни руины.
В общей сложности взрывы и пожары разрушили больше 30 зданий центра Лак-Мегантика, включая и Musi-Café, и библиотеку, и банк, и жилые дома. Впоследствии городские власти были вынуждены снести и 36 из 39 оставшихся в центре построек. Канадский городок на берегу озера стал напоминать зону боевых действий.
Погибли 42 местных жителя, еще пятерых так и не нашли. Для маленького городка с шеститысячным населением это была ужасная трагедия. Поезд-беглец разрушил человеческие судьбы, город, его предприятия и исторические общественные здания. «У нас даже украли все наши воспоминания», — рассказывала потом местная жительница Линда Плант, стоя на руинах библиотеки, выполнявшей и роль городского архива.
Десятки и сотни людей потеряли свои дома и источник существования. Тысячи были эвакуированы, ведь миллионы литров нефти загрязнили всю округу. Процесс обеззараживания территории занял почти год, только после этого в разрушенном даунтауне смогли начать новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.
Расследование, проведенное властями, установило 18 (!) причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них была и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нем, и недостаточное количество ручных тормозов. Как показало тщательное изучение ситуации, при таком уклоне пути и массе состава ручные тормоза должны были быть задействованы на 17—26 вагонах, вместо этого машинист Хардинг установил их всего на семи.
Машинист и стал главным обвиняемым в катастрофе. Вместе с ним под суд были отданы диспетчер Montreal, Maine and Atlantic Railway, разрешивший стоянку неисправного локомотива с работающим двигателем, и управляющий менеджер компании, их непосредственный начальник. Сама железнодорожная компания, получив в свой адрес сразу несколько коллективных исков от пострадавших в аварии, решила на всякий случай объявить себя банкротом.
Регулирующие органы, проанализировав выводы технической комиссии, внесли определенные изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь эти изменения касались надлежащей подготовки персонала, предотвращения несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того, до конца 2016 года все устаревшие цистерны типа DOT-111 должны были быть выведены из эксплуатации.
Сорок семь жителей Лак-Мегантика, ставших жертвами чьего-то отчаянного желания сэкономить на их безопасности, уже не вернешь, но жизнь города продолжилась, а символом этого обновления и преодоления стало новое современное здание на улице Фронтенак, где в декабре 2014-го, спустя полтора года после случившегося, вновь открылось Musi-Café.
Как огненное цунами превратило город в выжженную землю
Ночь с пятого на шестое июля 2013 года навсегда разделила историю маленького канадского городка Лак-Мегантик на юго-востоке страны, у самой границы с американским штатом Мэн, на «до» и «после». «До» осталось безмятежное существование в окружении лесов на берегу живописного озера, «после» были похороны 47 местных жителей и восстановление практически стертого с лица земли центра города.
Всему виной был неуправляемый поезд, который на скорости свыше ста километров в час влетел в засыпающий Лак-Мегантик. Далее рассказ о крупнейшей железнодорожной катастрофе в современной истории Канады — следствии экономии, халатности и вопиющего пренебрежения техникой безопасности.
Шестое июля 2013 года, час ночи, вечеринка в Musi-Café — главном «тусовочном» месте шеститысячного канадского городка Лак-Мегантик — подходит к концу. Музыканты уже собирают свои инструменты, публика в баре допивает напитки, на террасе еще общаются полтора-два десятка человек. Спустя всего несколько минут большинство из последних посетителей кафе погибнут, а некоторые из них вовсе исчезнут бесследно, испарившись в огненном аду.
«Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда, — рассказывал позже журналистам Жиль Флюе, покинувший Musi-Café за пару минут до произошедшего. — Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились».
В 1 час 14 минут теплой июльской ночью тяжело груженный сырой нефтью состав длиной полтора километра на полной скорости влетел в Лак-Мегантик, на вираже сошел с рельсов и взорвался. Это история того, как подобное могло произойти.
В 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Services заключила контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway по доставке сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в американском штате Северная Дакота на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Брансуик. В отличие от многих европейских стран, в Канаде железные дороги не принадлежат какой-либо одной государственной монополии, а распределены между целым рядом частных компаний. Чтобы осуществить доставку, Canadian Pacific Railway пришлось использовать несколько субподрядчиков, в числе которых была и компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (ММА), владевшая сетью грузовых железнодорожных веток в американских штатах Вермонт и Мэн и канадском Квебеке.
Утром 5 июля 2013 года ММА сформировала состав, получивший индекс MMA 2. Поезд длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн состоял из 72 цистерн DOT-111A, в каждой из которых находилось 80 тонн баккеновской нефти. Цистерны такого типа давно устарели. Канадское правительство уже требовало заменить их на емкости с большей толщиной стенки, чтобы они могли сопротивляться возможной деформации в случае чрезвычайных происшествий. Однако при этом под давлением железнодорожного лобби разрешало эксплуатацию старых вагонов.
Эту гигантскую вереницу тянули сразу пять локомотивов. Головным был дизель-электровоз GE C30-7 под номером 5017, и именно этой машине суждено было сыграть ключевую роль в будущей трагедии. В октябре 2012 года из-за поломки двигателя его ставили на внеплановый ремонт. ММА, компания-владелец, была заинтересована в его скорейшем возвращении в строй и максимальной при этом экономии. Однако уже спустя 9 месяцев двигатель вновь стал барахлить. В турбокомпрессор начало проникать масло, которое впоследствии и воспламенилось.
Пока же GE C30-7 №5017 лишь изрядно дымил, но продолжал работать. Около 23:00 пятого июля поезд MMA 2 прибыл в городок Нант, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только на этом составе, как и на других, данной железной дороги никаких бригад не было: им управлял всего один человек.
Транспортные регуляторы США и Канады допускали такую практику, а железнодорожные компании, заинтересованные в сокращении расходов, вовсю ей пользовались. Поездом из 79 единиц подвижного состава фактически управлял всего один машинист, Том Хардинг. Его бывший коллега позже рассказывал газете Bangor Daily News: «За 12-часовую смену может случиться все что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако все вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».
Поздно вечером прибыв в Нант, Хардинг вроде бы сделал все по инструкции. Поезд вынужденно остановился на главном пути. Вспомогательные, оборудованные сбрасывателем, были заняты под отстой вагонов. На главном пути этого специального устройства, предотвращающего возможное самопроизвольное движение состава, не было. Четыре локомотива были заглушены, но пятый, тот самый дымивший головной №5017, Хардинг оставил работающим. Это было необходимо для функционирования компрессора, который поддерживал давление в пневматической тормозной системе. Кроме того, машинист задействовал и ручные тормоза, но всего на семи вагонах из 79. Осуществив эти, казалось бы стандартные, манипуляции и договорившись с диспетчером ММА об инспекции подозрительного двигателя утром, Хардинг спокойно сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд весом свыше 10 тысяч тонн с неисправным работающим локомотивом остался стоять на главном пути.
Цепочка обстоятельств, которые привели к неминуемой трагедии, была практически сформирована. Вскоре после отъезда Хардинга скопившееся в турбокомпрессоре локомотива масло все-таки воспламенилось. В 23:50 огонь заметили местные жители и, как это и положено, немедленно набрали 9-1-1. Прибывшие на место пожарные, действуя опять же согласно инструкции, первым делом заглушили работающий двигатель, после чего приступили к выполнению своих прямых обязанностей. Давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.
Спустя час давление снизилось настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными уже не смогли удерживать тяжелогруженый состав. Путь, на котором он стоял, имел уклон 1,2%. В 0:56 оставленный без присмотра поезд начал самостоятельное движение по направлению к расположенному в 11 километрах восточнее Лак-Мегантику.
Это расстояние ММА 2 проделал за 18 минут, постепенно набрав скорость 105 км/ч, втрое превышающую разрешенную. В самом центре Лак-Мегантика дорога делает вираж, который разогнавшийся неуправляемый состав преодолеть уже не смог. В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу города 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. Сталкиваясь друг с другом и разрушаясь в процессе, они спустя пару мгновений взорвались.
Позже очевидцы утверждали, что всего было от 4 до 6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, проникала в ливневую канализацию и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и в подвалах домов. 6000 тонн нефти вылилось на несчастный Лак-Мегантик, оставив от центральной части города одни руины.
В общей сложности взрывы и пожары разрушили больше 30 зданий центра Лак-Мегантика, включая и Musi-Café, и библиотеку, и банк, и жилые дома. Впоследствии городские власти были вынуждены снести и 36 из 39 оставшихся в центре построек. Канадский городок на берегу озера стал напоминать зону боевых действий.
Погибли 42 местных жителя, еще пятерых так и не нашли. Для маленького городка с шеститысячным населением это была ужасная трагедия. Поезд-беглец разрушил человеческие судьбы, город, его предприятия и исторические общественные здания. «У нас даже украли все наши воспоминания», — рассказывала потом местная жительница Линда Плант, стоя на руинах библиотеки, выполнявшей и роль городского архива.
Десятки и сотни людей потеряли свои дома и источник существования. Тысячи были эвакуированы, ведь миллионы литров нефти загрязнили всю округу. Процесс обеззараживания территории занял почти год, только после этого в разрушенном даунтауне смогли начать новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.
Расследование, проведенное властями, установило 18 (!) причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них была и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нем, и недостаточное количество ручных тормозов. Как показало тщательное изучение ситуации, при таком уклоне пути и массе состава ручные тормоза должны были быть задействованы на 17—26 вагонах, вместо этого машинист Хардинг установил их всего на семи.
Машинист и стал главным обвиняемым в катастрофе. Вместе с ним под суд были отданы диспетчер Montreal, Maine and Atlantic Railway, разрешивший стоянку неисправного локомотива с работающим двигателем, и управляющий менеджер компании, их непосредственный начальник. Сама железнодорожная компания, получив в свой адрес сразу несколько коллективных исков от пострадавших в аварии, решила на всякий случай объявить себя банкротом.
Регулирующие органы, проанализировав выводы технической комиссии, внесли определенные изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь эти изменения касались надлежащей подготовки персонала, предотвращения несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того, до конца 2016 года все устаревшие цистерны типа DOT-111 должны были быть выведены из эксплуатации.
Сорок семь жителей Лак-Мегантика, ставших жертвами чьего-то отчаянного желания сэкономить на их безопасности, уже не вернешь, но жизнь города продолжилась, а символом этого обновления и преодоления стало новое современное здание на улице Фронтенак, где в декабре 2014-го, спустя полтора года после случившегося, вновь открылось Musi-Café.