Официальный сайт — mrsk-1.ru Взрыв состава с нефтью произошёл вечером 6 июля 2013 года в городке Лак-Мегантик, расположенном в Восточных кантонах канадской провинции Квебек.
Поезд, принадлежащий компании The Montreal, Maine and Atlantic Railway и перевозивший 73 цистерны с сырой нефтью, добытой на месторождении Баккен, сошёл с рельсов. В результате несколько цистерн загорелись и взорвались.
Вид горящего города с полицейского вертолёта
Дотоле безмятежное существование в окружении лесов на берегу живописного озера сменилось похоронами 47 местных жителей и восстановлением практически стертого с лица земли центра города.
Причиной произошедшего явился поезд, который оставили без присмотра на ночь на путях с уклоном, что позволило ему разогнаться до скорости свыше 100 километров в час и впоследствии влететь в засыпающий Лак-Мегантик.
В отличие от многих европейских стран, в Канаде железные дороги не принадлежат какой-либо одной государственной монополии, а распределены между целым рядом частных компаний. Поэтому, чтобы осуществить доставку, обслуживающей перевозку транспортной компании Canadian Pacific Railway (Канадская тихоокеанская железная дорога) пришлось использовать несколько субподрядчиков.
В их числе была и компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (Монреаль, штат Мэн, и Атлантическая железная дорога (ММА)), владевшая сетью грузовых железнодорожных веток в американских штатах Вермонт и Мэн и канадском Квебеке.
Утром 5 июля 2013 года ММА сформировала состав, получивший индекс MMA-2. Поезд длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн состоял из 72 цистерн DOT-111A, в каждой из которых находилось 80 тонн баккеновской нефти.
Цистернам данного типа давно пора было отправляться в утиль, и канадское правительство уже требовало заменить их на емкости с большей толщиной стенки, чтобы они могли сопротивляться возможной деформации в случае чрезвычайных происшествий. Однако старые вагоны по-прежнему продолжали осуществлять транспортировку груза. Эту гигантскую вереницу тянули сразу 5 локомотивов — головной впоследствии и станет причиной случившегося.
Около 11 часов вечера по местному времени 5 июля поезд MMA-2 прибыл в городок Нант, где происходила смена локомотивных бригад — в качестве бригады в роковую ночь выступил один человек. Транспортные регуляторы США и Канады допускали такую практику, а железнодорожные компании, заинтересованные в сокращении расходов, широко ей пользовались: поездом из 79 единиц подвижного состава, груженными сырой нефтью, управлял всего один машинист.
Поздно вечером прибыв в Нант, он сделал все от себя зависящее по инструкции, вот только остановил поезд на главном пути, так как вспомогательные, оборудованные сбрасывателем (сбрасыватели, амортизаторы и вагонные остановы являются приспособлениями, которые устанавливаются на пути для предохранения подвижного состава от серьезных происшествий), были заняты под отстой вагонов.
Главная железнодорожная ветка не была оборудована этим специальным устройством, предотвращающим возможное самопроизвольное движение состава.
Четыре локомотива были заглушены, но пятый, тот самый дымивший головной, остался работающим — необходимая мера для функционирования компрессора, поддерживающего давление в пневматической тормозной системе. Кроме того, в действие были приведены и ручные тормоза, но только лишь на 7 вагонах из 79.
Осуществив эти, казалось бы, стандартные, манипуляции и договорившись с диспетчером обслуживающей компании об инспекции подозрительного двигателя утром, машинист спокойно сел в такси и уехал из Нанта ночевать в соседний, более крупный городок Лак-Мегантик.
Примерно через полчаса разгорающийся пожар заметили местные жители и, как это и положено, немедленно набрали «911». Прибывшие на место пожарные, действуя опять же согласно имеющимся инструкциям, первым делом заглушили работающий двигатель, после чего приступили к выполнению своих прямых обязанностей. Давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.
Буквально за несколько минут пожар был ликвидирован, и пожарные отправились в место своей постоянной дислокации. Однако давление в тормозной магистрали продолжало падать, и спустя час снизилось настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными оказались неспособными удерживать тяжелогруженый состав.
Путь, на котором располагался злополучный состав, имел уклон 1,2 %, которых хватило для таких трагических последствий. В 0:56 оставленный без присмотра поезд начал самостоятельное движение по направлению к расположенному в 11 километрах восточнее Лак-Мегантику.
Этого расстояния хватило для того, чтобы развить скорость в 105 км/ч, втрое превышающую разрешенную. Через 18 минут груженый состав достиг центра Лак-Мегантика, и далее следование по рельсам для состава прекратилось: в центре города дорога делала вираж, преодоление которого неуправляемому составу на такой скорости оказалось не под силу.
В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу города 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. Сталкиваясь друг с другом и разрушаясь в процессе, они мгновенно взорвались.
Взрывная канонада состояла по разным оценкам из 4–6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, проникала в ливневую канализацию и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и в подвалах домов.
6000 тонн нефти вылилось на несчастный Лак-Мегантик, оставив от центральной части города одни руины. Техногенная катастрофа напоминала рукотворное знаменитое извержение Везувия.
Сотни людей лишились своей единственной крыши над головой, тысячи были эвакуированы, но больше всех пострадала окружающая среда и экосистема города: миллионы литров нефти надолго загрязнили всю округу. Процесс обеззараживания территории занял почти год, только после этого в разрушенной центральной части города смогли начать новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.
Расследование, проведенное властями, установило целых 18 причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них были и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нем, и недостаточное количество ручных тормозов.
Как показало тщательное изучение ситуации, при таком уклоне пути и массе состава ручные тормоза должны были быть задействованы на 17–26 вагонах, вместо этого машинист установил их всего на 7.
Регулирующие органы, проанализировав выводы технической комиссии, внесли определенные изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь, эти изменения касались надлежащей подготовки персонала, предотвращения несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того, до конца 2016 года все устаревшие цистерны должны были быть выведены из эксплуатации.
Почти год шел процесс обеззараживания территории, затем в городе развернулось новое строительство. Канадские власти сделали все, чтобы восстановить в Лак-Мегантике все утраченное и сделать городок еще краше, чем раньше.
Дата для календаря:
06.07.2023
Идентификационный номер:
К-00
6 июля 2013 года в канадском городке Лак-Мегантик сошел с рельсов состав, перевозивший 72 цистерны с сырой нефтью. Несколько цистерн загорелись и взорвались. Десятки людей погибли, а в результате взрывов и начавшегося пожара полгорода оказалась уничтожена. Это была крупнейшая железнодорожная катастрофа в современной истории Канады.
Эта драматическая история началась с контракта, который логистическая компания World Fuel Services в 2012 году заключила с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway. Контракт предусматривал доставку сырой нефти с месторождений Баккеновской формации в штате Северная Дакота (США) на нефтеперерабатывающий завод в городе Сент-Джон (Канада, провинция Нью-Брансуик).
Канадские железные дороги были собственностью целого ряда частных компаний, поэтому для реализации контракта Canadian Pacific Railway заключила договоры с несколькими субподрядчиками. В их число входила компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA). Именно MMA 5 июля 2013 года сформировала состав с индексом ММА 2. Он был длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн, в нем было 72 цистерны DOT 111А, каждая из которых вмещала 113 тонн нефти.
Стоит отметить, что цистерны такого типа к тому времени устарели, и их требовалось заменить на более современные с большей толщиной стенки. Новые цистерны выдерживали более значительные деформации в случае различных аварийных ситуаций на железной дороге. Увы, железнодорожное лобби давило на канадское правительство, поэтому последнее разрешало эксплуатацию не очень надежных цистерн. Так вот, в составе ММА 72 устаревшие цистерны тянули пять локомотивов, которые возглавлял дизель-электровоз GE С30-7 под номером 5017.
Именно локомотиву 5017 предстояло сыграть зловещую роль в предстоящей трагедии в городке Лак-Мегантик. Ранее дизель-электровоз GE С30-7 прошел внеплановый ремонт. Компания ММА торопила, поэ тому мастера применили эпоксидные материалы вместо штатных. Из-за вибраций и нагрузок они довольно быстро разрушились. Через 9 месяцев после ремонта горюче-смазочные материалы стали протекать и накапливаться в корпусе турбокомпрессора, в конечном счете это привело к возгоранию локомотива в ночь катастрофы. Еще до трагедии тепловоз уже сильно дымил, но на это не обращали особого внимания.
ММА стремилась на всем экономить, вот поэтому огромный состав вел всего один машинист Том Хардинг. Бывает экономия разумная, а бывает граничащая с преступлением, в данном случае имело место второе. Ненадежные цистерны, аварийный локомотив, всего один машинист — все это в совокупности привело к страшной трагедии. В интервью бывший коллега Тома Хардинга сказал следующее: «За 12-часовую смену может случиться все что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако все вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».
Пятого июля 2013 года состав ММА 2 с дымящимся головным локомотивом примерно в 23:00 сделал остановку в городке Нант, где проводилась смена локомотивных бригад. Мы уже знаем, что в составе не было никакой локомотивной бригады, им управлял только один машинист. Состав с нефтью сделал остановку на главном пути, хотя обычно такое не практиковалось, но и запрета на такую стоянку не было. На станции Нант имелся и боковой путь, но на нем стояли пустые вагоны, используемые местной фабрикой.
Том Хардинг сообщил диспетчеру об аварийном состоянии дизеля, о сильном черном выхлопе, однако решение этой проблемы оставили до утра. Так как станция Нант находилась на уклоне, Хардинг оставил один из локомотивов заведенным для обеспечения работы компрессора, который поддерживал необходимое давление в тормозной магистрали. Машинист также задействовал ручные тормоза, однако на недостаточном количестве вагонов, вдобавок подключение прибора контроля безопасности на локомотиве к тормозной системе отсутствовало.
На такси Хардинг уехал в гостиницу переночевать, а никем не охраняемый состав с опасным грузом, заведенным тепловозом и незапертой кабиной остался на главном пути. Где-то после 22:45 очевидцы, проезжавшие по шоссе рядом с железнодорожным путем, видели, как из тепловоза шли дымные выхлопы с искрами. А в 23:50 в службу 911 уже пришло сообщение о начавшемся пожаре на головном тепловозе состава. Пожарные, согласно инструкции, заглушили тепловоз, не зная о том, что в составе были задействованы пневматические тормоза.
Так как на тепловозе перестал работать компрессор, давление в тормозной магистрали стало снижаться, в 00:56 оно упало настолько, что тормоза уже были не в состоянии удержать состав. Он потихоньку тронулся и, постепенно набирая скорость, покатился под уклон к расположенному в 11 км западнее городу Лак-Мегантик. К сожалению, путь не был оборудован средствами контроля, поэтому диспетчер не имел никакой возможности узнать о покинувшем станцию неуправляемом составе.
«Цунами» из горящей нефти
Окраину Лак-Мегантика состав ММА 2 достиг уже на скорости 105 км/ч, она в три раза превышала скорость, допустимую на этом участке пути, ведь впереди железнодорожный путь в самом центре города делал довольно крутой поворот. Именно его разогнавшийся поезд благополучно миновать не смог. 6 июля 2013 года в 1 час 14 минут ночи сразу 63 цистерны сошли с рельсов прямо рядом с главной улицей города. Цистерны бились друг от друга, деформировались и разрушались, а через считаные мгновения оглушительно взорвались.
По центральной части городка словно прошло огненное цунами. Рядом с местом катастрофы находилось кафе Musi-Cafe, это было основное тусовочное место канадского городка с населением всего в 6000 человек. Той роковой ночью в нем заканчивалась вечеринка, оставались еще посетители, музыканты и обслуживающий персонал. Падение цистерн вызвало сотрясение земли, люди в кафе подумали о начале землетрясения и залезли под столы. Вскоре все они погибли в огненном аду, несколько человек исчезли без следа, по-видимому, полностью испепеленные пламенем и высокой температурой.
Один из посетителей Musi-Cafe, успевший покинуть кафе за пару минут до катастрофы, позже рассказал журналистам: «Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда. Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились».
Очевидцы говорили о четырех или шести мощных взрывах. Всего на несчастный городок вылилось около 6 тысяч тонн горящей нефти, она проникла в ливневую канализацию, а затем огненными факелами фонтанировала через водостоки и люки на улицах и даже в подвалах ряда домов. Возникали все новые и новые пожары. В результате от центральной части города остались одни руины, были уничтожены взрывами или сгорели около 40 домов, включая Musi-Cafe, библиотеку и банк. Сгорели заживо 42 человека, 5 пропали без вести, позже их причислили к погибшим.
Уютный канадский городок стал похож на зону боевых действий. Сотни людей потеряли свои дома, работу, источники своего существования. Из-за сильного загрязнения нефтью тысячи горожан пришлось эвакуировать. 47 погибших в городке, где все друг друга знали, практически полное разрушение центральной части Лак-Мегантика, последующая эвакуация — все это вызвало настоящий шок у его жителей.
Почти год шел процесс обеззараживания территории, затем в городе развернулось новое строительство, канадские власти сделали все, чтобы восстановить в Лак-Мегантике все утраченное и сделать городок еще краше, чем раньше. Символом его возрождения стало новое здание на улице Фронтенак, где уже в декабре 2014 года открылось новое Musi-Cafe. Несмотря на то что жизнь в городе стала налаживаться, его жителей очень волновал вопрос, кто был истинным виновником кошмара, который им довелось пережить.
Проведенное расследование выявило целых 18 причин, совокупность которых и привела к трагедии в Лак-Мегантике. В их числе был некачественный ремонт двигателя локомотива, остановка состава на главном пути, недостаточное количество установленных ручных тормозов и др. Эксперты пришли к выводу, что при такой массе состава и уклоне пути надо было привести в действие ручные тормоза на 17—26 вагонах, а Хардинг сделал это только на семи. Как вы уже, наверное, догадались, главным виновником катастрофы назвали машиниста Тома Хардинга.
Под суд попали также диспетчер, разрешивший стоянку на главном пути состава с неисправным тепловозом и с работающим двигателем, и менеджер компании, который непосредственно руководил машинистом и диспетчером. Главные же виновники из руководства ММА, чья преступная страсть к экономии в конечном счете и привела к трагедии, от ответственности ушли, а сама компания объявила о банкротстве.
Наш канал в Телеграм
В ночь с 3 на 4 июня 1989 года в медвежьем уральском углу на границе Челябинской области и Башкирии взорвался трубопровод, по которому сжиженный газ перекачивался из Западной Сибири в европейскую часть Советского Союза. В этот же самый момент в 900 метрах от места происшествия по Транссибирской магистрали проходили в противоположных направлениях сразу два курортных поезда, переполненных отпускниками. Это была крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, погибло в которой по меньшей мере 575 человек, включая 181 ребенка. Onliner.by рассказывает о приведшей к ней невероятной цепи случайных совпадений, имевших чудовищные по своим масштабам последствия.
Начало лета 1989-го. Пока еще единая страна доживает свои последние годы, дружба народов трещит по швам, пролетарии активно разъединяются, из продуктов в магазинах есть разве что консервы «Бычки в томатном соусе», зато плюрализм и гласность в своем расцвете: десятки миллионов советских людей льнут к экранам телевизоров, с отчаянным интересом наблюдая за заседаниями I съезда народных депутатов СССР. Кризис при этом, конечно, кризисом, но отпуск — по расписанию. Сотни сезонных курортных поездов все так же мчатся к жарким морям, где население Союза пока еще может потратить полновесные трудовые рубли на заслуженный отдых.
Все билеты на поезда №211 Новосибирск — Адлер и №212 Адлер — Новосибирск были проданы. Двадцать вагонов первого и восемнадцать вагонов второго были заполнены семьями уральцев и сибиряков, только стремившихся к столь желанному черноморскому побережью Кавказа и уже там отдохнувших. В них ехали и отпускники, и редкие командированные, и молодые ребята из челябинской хоккейной команды «Трактор-73», двукратные чемпионы страны, решившие вместо каникул поработать на сборе винограда в солнечной Молдавии. Всего той страшной июньской ночью внутри двух составов находилось (только по официальным данным) 1370 человек, включая 383 ребенка. Цифры, скорее всего, неточные, так как на детей до пяти лет отдельные билеты не продавали.
В 1:14 ночи 4 июня 1989 года практически все пассажиры обоих поездов уже спали. Кто-то устал после дальней дороги, кто-то только готовился к ней. К тому, что произошло в следующее мгновение, никто готов не был. Да и нельзя к такому подготовиться ни при каких обстоятельствах.
Взрыв, мощность которого, по официальным оценкам, составляла 300 тонн в тротиловом эквиваленте, буквально уничтожил два поезда, которые в этот самый миг встретились на 1710-м километре Транссиба на перегоне Аша — Улу-Теляк, рядом с границей Челябинской области и Башкирии. Одиннадцать вагонов были сброшены с рельсов, семь из них полностью сгорели. Оставшиеся вагоны выгорели внутри, их изломало в форме дуги, рельсы оказались закручены в узлы. А параллельно с этим мучительной смертью гибли десятки и сотни ничего не подозревающих людей.
Трубопровод ПК-1086 Западная Сибирь — Урал — Поволжье был построен в 1984 году и изначально предназначался для транспортировки нефти. Уже в последний момент, практически перед сдачей объекта в эксплуатацию Министерство нефтяной промышленности СССР, руководствуясь одному ему понятной логикой, решило перепрофилировать нефтепровод в продуктопровод. На практике это означало, что вместо нефти по трубе диаметром 720 миллиметров и длиной 1852 километра транспортировалась так называемая «широкая фракция легких углеводородов» — смесь сжиженных газов (пропана и бутана) и более тяжелых углеводородов. Хотя объект сменил специализацию, строили его как сверхнадежный с расчетом на перспективное высокое давление внутри. Однако уже на этапе проектирования была совершена первая ошибка в цепи тех, что пять лет спустя привели к крупнейшей трагедии на железных дорогах Советского Союза.
На своих 1852 километрах длины целых 273 километра трубопровод проходил в непосредственной близости от железных дорог. Кроме того, объект в целом ряде случаев опасно сближался с населенными пунктами, включая довольно крупные города. Например, на участке с 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк. Грубое нарушение норм безопасности было обнаружено уже после запуска продуктопровода. Специальный обвод вокруг деревни начали строить уже только в следующем, 1985 году.
В октябре 1985 года во время проведения земляных работ при вскрытии ПК-1086 на 1431-м километре его длины мощные экскаваторы, работавшие над сверхзащищенной трубой, причинили ей значительные механические повреждения, на которые продуктопровод совершенно не был рассчитан. Более того, после окончания сооружения обвода изоляция вскрытого и оставленного открытым участка в нарушение строительных норм проверена не была.
Через четыре года после тех событий на поврежденном участке продуктопровода образовалась узкая щель длиной 1,7 метра. Пропаново-бутановая смесь начала вытекать через нее в окружающую среду, испаряться, смешиваться с воздухом и, будучи тяжелее него, скапливаться в низине, через которую в 900 метрах южнее проходил Транссиб. Совсем рядом со стратегической железнодорожной магистралью, по которой каждые несколько минут проходили пассажирские и грузовые составы, образовалось настоящее невидимое «газовое озеро».
Машинисты обращали внимание диспетчеров участка на сильный запах газа в районе 1710-го километра дороги, равно как было отмечено и падение давления в трубопроводе. Вместо того чтобы принять экстренные меры по остановке движения и ликвидации утечки, обе дежурные службы предпочли не обратить внимания на происходящее. Более того, эксплуатирующая ПК-1086 организация даже увеличила подачу в него газа, чтобы компенсировать падение давления. Пропан и бутан продолжали накапливаться, катастрофа стала неизбежной.
Поезда́ Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке. Ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Но 212-й поезд опаздывал по техническим причинам, а 211-й был вынужден экстренно остановиться на одной из промежуточных станций для высадки пассажирки, у которой начались роды, что также повлекло за собой смещение графика движения. Совершенно невероятное, немыслимое даже в самых жестоких кошмарах совпадение, помноженное на вопиющее нарушение технологической дисциплины, тем не менее, произошло.
Два опоздавших поезда встретились на проклятом 1710-м километре Транссиба в 1:14 ночи. Случайной искры от пантографа одного из электровозов, или искры от торможения состава после затяжного спуска в низину, или даже выброшенного из окна окурка оказалось достаточно, чтобы «газовое озеро» воспламенилось. В момент встречи составов произошел объемный взрыв скопившейся пропано-бутановой смеси, и уральский лес превратился в ад.
Более 250 человек мгновенно сгорели в этом гигантском пожаре. Точные цифры сказать никто не сможет, ведь температура в эпицентре катастрофы превысила 1000 градусов — от некоторых пассажиров буквально ничего не осталось. Еще 317 человек умерли позже в больницах от страшных ожогов. Самое ужасное, что почти треть от всех жертв составили дети.
Люди погибали семьями, дети — целыми классами вместе с преподавателями, сопровождавшими их на отдых. Родителям зачастую даже не оставалось ничего, что можно было хоронить. 623 человека получили травмы различной степени тяжести, многие из них остались инвалидами на всю жизнь.
Несмотря на то, что место трагедии находилось в относительно труднодоступной местности, эвакуация пострадавших была организована достаточно оперативно. Работали десятки вертолетов, жертв катастрофы вывозили грузовиками, даже отцепленным электровозом грузового состава, стоявшего на соседней станции и пропускавшего те самые адлерские пассажирские поезда. Количество жертв могло быть и еще больше, если бы не современный ожоговый центр, который незадолго до случившегося открылся в Уфе. Врачи, милиция, железнодорожники, наконец, обычные люди, добровольцы из соседних населенных пунктов работали круглосуточно.
Катастрофа под Уфой стала крупнейшей железнодорожной аварией в истории СССР, но при этом лишь очередным, пусть и кошмарным, эпизодом в цепи масштабных техногенных аварий, случившихся на закате существования СССР. Обвинения в произошедшем после шестилетнего разбирательства были предъявлены сотрудникам строительно-монтажного управления, осуществлявшего сооружение того самого обвода мимо деревни Казаяк в октябре 1985 года. Почти все они отделались минимальными или вовсе условными сроками.
200 гектаров леса и тысячи человеческих судеб превратились в выжженную землю. Трубопровод ПК-1086 был закрыт и демонтирован, низина, где образовалось «газовое озеро», засыпана, а на ее месте посажен новый лес, каждому дереву в котором всего 26 лет. В 1992-м здесь открылся мемориал, а на карте железных дорог России появилась новая платформа «1710-й километр», где делают остановку все проезжающие мимо электропоезда.
Сюда была проложена и автодорога, чтобы все родственники тех 575 человек, просто ехавших в отпуск или возвращавшихся из него и ставших невинной жертвой человеческой халатности, могли возложить цветы к месту их гибели, к страшным, до сих пор закопченным маршрутным табличкам «Новосибирск — Адлер».
Грузовой поезд взорвали неизвестные
2 мая 2023, 18:31
Локомотив и часть из двадцати вагонов с нефтепродуктами сошли с рельсов
Вечером 2 мая в Брянской области на перегоне Снежетьская — Белые Берега подорвано железнодорожное полотно, локомотив и часть состава из 20 вагонов и цистерн сошли с рельсов, пишет РБК. Информацию подтвердили в РЖД, отметив, что движение по участку остановлено. Губернатор региона Александр Богомаз заявил, что пострадавших нет, на месте работают спасатели и спасательные ж/д-составы.
Телеграм-канал Shot написал, что местные жители слышали три взрыва. Судя по видео, выложенному на канале, открытого горения в составе нет, хотя состоит он из цистерн, на вид — с нефтепродуктами и нефтехимией.
Телеграм-канал Baza вообще сообщил, что в цистернах были сера и селитра, в результате взрыва произошел разлив. Сейчас спасатели охлаждают разбившиеся вагоны и разлившиеся вещества, чтобы избежать детонации, пишет Baza. Также с рельсов сошли вагоны с металлоломом и пустые вагоны.
Отметим, это вторая диверсия с «неустановленным взрывным устройством» за два дня. А если посчитать в общем, то 7-8 вагонов с нефтепродуктами, сошедшие с рельсов в Брянской области, — это примерно 42-48 тонн нефтепродуктов. Пораженный беспилотником резервуар на нефтебазе в Ровеньках — это еще как минимум 70 тонн. Подорванный БПЛА резервуар в Севастополе — еще более 700 тонн. Итого за неполные три дня противник уничтожил как минимум 800 тонн топлива в тылах у действующей армии. А это фактически суточный объем продажи на СПбМТСб бензина Аи-95 Московским НПЗ!
Парадоксально, но логистика в регионах, граничащих с территориями проведения СВО, ничем и никем не прикрыта. Видимо, задерживать блогеров и получать галочки за выявленные случаи «дискредитации» намного перспективнее, чем вскрывать вражескую агентурную сеть.
В октябре 2012 года на тепловозе GE C30-7 #5017 при ремонте дизельного двигателя, с целью скорейшего завершения ремонта, были применены эпоксидные материалы. В последующей эксплуатации эти материалы разрушились, тепловоз стал сильно дымить. Вытекающие горюче-смазочные материалы скапливались в корпусе турбокомпрессора, что привело к возгоранию в ночь крушения.
Состав поезда MMA-2 был сформирован на станции Кот-Сен-Люк CPR и отправился в путь в соответствии с графиком 5 июля 2013 года. Вес поезда составлял порядка 10 287 тонн при длине 1433 метра. Поезд был сформирован из 5 тепловозов, вагона управления «VB», крытого вагона-прикрытия и 72 4-осных цистерн типа DOT-111. Каждая цистерна была заполнена 113 тыс. литров нефти.
От станции Фа́рнем поезд был под управлением единственного машиниста Тома Хардинга.
В 23:00 поезд остановился на станции Нант, где проводится смена локомотивной бригады. Поезд остановился на главном пути. Станция Нант имеет боковой путь, оборудованный сбрасывателем, но использовать его было нельзя, потому что путь обычно использовался для отстоя пустых вагонов для фабрики. Обычно поезда на главных путях не оставляли, но это не было прямо запрещено. Машинист связался с диспетчером и сообщил о неполадках с дизелем во время следования, и сильном чёрном и белом выхлопе. Решение проблемы с тепловозом было отложено до утра.
Станция Нант расположена на уклоне. 4 из 5 локомотивов были заглушены, а один — оставлен заведённым на ночь для работы компрессора и поддержания давления в тормозной магистрали. На поезде были задействованы ручные тормоза, однако машинист задействовал тормоза на недостаточном количестве вагонов, и неправильно произвёл пробу тормозов при оставлении поезда. Прибор контроля бдительности на локомотиве не был подключён к тормозной системе.
Машинист уехал на такси ночевать в гостиницу в город Лак-Мегантик. По дороге он сказал таксисту, что планирует связаться с отделением дороги, и получить дополнительные инструкции. Поезд с заведённым тепловозом, с незапирающейся кабиной и опасным грузом был оставлен на ночь на необслуживаемой станции, рядом с шоссе.
После 22:45 очевидцы, проезжавшие по шоссе рядом с тепловозом, наблюдали сизые облака выхлопа с искрами.
В 23:50 в службу 911 поступило сообщение о пожаре на головном тепловозе.
При тушении, согласно инструкциям пожарной службы, тепловоз был заглушен. Было решено не возвращать машиниста обратно на поезд, а выслать к нему двух работников службы пути из Лак-Мегантик. Они не знали про то, что на этом поезде должны быть задействованы пневматические тормоза, поэтому сообщили диспетчеру о том, что поезд безопасен.
В выключенном тепловозе не работал компрессор, и давление в тормозной магистрали снижалось. В 00:56 давление упало до такого уровня, что ручные тормоза не смогли удерживать вагоны.
Неуправляемый поезд ушёл под уклон на перегон к городу Лак-Мегантик. Путь не был оборудован средствами СЦБ, по которым диспетчер мог бы узнать о уходе неуправляемого поезда.
В 01:14 поезд на скорости 105 км/ч, в три раза большей, чем разрешённая на этом участке, сошёл с рельсов в кривой в центре города Лаг-Мегантик.
Сошло с рельс 63 вагона. Сразу же произошли взрывы, горящая нефть разлилась вдоль железной дороги.
5 локомотивов и вагон управления остались на путях в 800 метрах за местом схода; 9 хвостовых вагонов также остались на путях.
Люди, находившиеся в кафе, ощутили толчки земли, решили что началось землетрясение, и спрятались под столами, а затем не успели убежать от огня.
Горящая нефть попала в подземные коммуникации, и вызвала пожары вокруг водостоков, люков и в подвалах домов.
Эта железнодорожная катастрофа стала самой смертоносной в Канаде с 1864 года при крушении поезда в , четвёртой в канадской истории и самой смертоносной в Северной Америке с 1989 года, когда поезд упал в реку Сан-Рафаэль в Мексике (тогда погибли 112 человек).